کمبود منابع ارزی، اولویت‌بندی در تخصیص ارز را به ضرورتی اجتناب‌ناپذیر تبدیل کرده است؛ اما مسئله اصلی، کمبود ارز نیست، بلکه شیوه دسته‌بندی و تعریف اولویت‌هاست. در شرایطی که خودروهای تجاری، ماشین‌آلات حمل‌ونقل و خدمات هوانوردی نقش مستقیمی در تداوم تولید، اجرای پروژه‌های عمرانی و حفظ زنجیره تأمین کشور دارند، قرار گرفتن آنها در کنار مصارفی که ماهیت مصرفی یا لوکس دارند، موجب شده بخش‌های راهبردی اقتصاد نیز قربانی محدودیت‌های ارزی شوند.

خطای نخست؛ یکسان‌سازی خودروهای سواری و تجاری در نظام تخصیص ارز

بانک مرکزی در دوره‌های مختلف، متناسب با منابع ارزی کشور، سهمیه‌های مشخصی را برای دستگاه‌های اجرایی تعریف می‌کند. در وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز این سهمیه‌ها میان ادارات کل توزیع می‌شود و حوزه «حمل‌ونقل و خودرو» به‌عنوان یک مجموعه واحد، متولی تخصیص ارز در این بخش است.

مشکل از همین نقطه آغاز می‌شود؛ زیرا در فضای عمومی و حتی در فرآیند سیاست‌گذاری، ذهنیت غالب نسبت به واردات خودرو، معطوف به خودروهای سواری است؛ خودروهایی که به‌ویژه در شرایط محدودیت ارزی، اغلب به‌عنوان کالای مصرفی یا حتی لوکس شناخته می‌شوند و طبیعتاً در برابر تخصیص ارز به آنها مقاومت وجود دارد.

اما این نگاه، ناخواسته خودروهای تجاری و صنعتی را نیز تحت تأثیر قرار داده است. کامیون، کشنده، اتوبوس و سایر خودروهای سنگین، برخلاف خودروهای سواری، ابزار مصرفی نیستند؛ بلکه بخشی از زیرساخت لجستیک کشور محسوب می‌شوند. این خودروها ستون فقرات حمل‌ونقل کالا، تأمین مواد اولیه صنایع، اجرای پروژه‌های عمرانی و توسعه صادرات هستند.

در نتیجه، زمانی که محدودیت ارزی ایجاد می‌شود، نبود تفکیک میان خودروهای سواری و تجاری باعث می‌شود هر دو گروه با یک سیاست واحد مواجه شوند؛ در حالی که آثار اقتصادی این دو حوزه کاملاً متفاوت است. محدود شدن واردات یا نوسازی ناوگان تجاری، مستقیماً هزینه حمل‌ونقل، قیمت تمام‌شده کالاها، بهره‌وری پروژه‌های عمرانی و حتی رقابت‌پذیری اقتصاد را تحت تأثیر قرار می‌دهد.

خطای دوم؛ تلقی سفرهای کاری هوایی به‌عنوان هزینه‌ای لوکس

همین اشکال در بخش هوانوردی نیز مشاهده می‌شود.

ایران کشوری پهناور است و بخش قابل توجهی از پروژه‌های نفت، گاز، معدن، انرژی و زیرساخت در مناطق دور از مراکز جمعیتی قرار دارند. مدیریت این پروژه‌ها مستلزم جابه‌جایی مستمر مدیران، مهندسان، کارشناسان فنی و نیروهای تخصصی است؛ جابه‌جایی‌هایی که در بسیاری از موارد، زمان در آنها مهم‌تر از هزینه است.

در چنین شرایطی، حمل‌ونقل هوایی بخشی از زیرساخت بهره‌وری اقتصاد محسوب می‌شود، نه یک خدمت لوکس. با این حال، در نظام فعلی تخصیص ارز، بخش قابل توجهی از نیازهای صنعت هوانوردی و خدمات مرتبط، در همان طبقه‌ای قرار می‌گیرد که سفرهای تفریحی یا غیرضروری قرار دارند.

این نوع طبقه‌بندی موجب می‌شود صنعت هوانوردی نیز در زمان محدودیت منابع ارزی، از اولویت خارج شود؛ در حالی که کاهش دسترسی به حمل‌ونقل هوایی، عملاً سرعت اجرای پروژه‌های ملی، نظارت‌های فنی، مدیریت بحران و حتی فعالیت شرکت‌های بزرگ صنعتی را تحت تأثیر قرار می‌دهد.

مسئله اصلی؛ اصلاح معیارهای اولویت‌بندی، نه افزایش صرف منابع ارزی

آنچه امروز بیش از افزایش منابع ارزی اهمیت دارد، بازنگری در معیارهای طبقه‌بندی مصارف ارزی است. سیاست‌گذار باید میان مصارف مصرفی و مصارف سرمایه‌ای و زیرساختی تمایز قائل شود.

خودروهای تجاری، ناوگان حمل‌ونقل کالا، تجهیزات هوانوردی و خدمات مرتبط با سفرهای کاری، سرمایه‌هایی هستند که مستقیماً بر تولید، تجارت، صادرات و بهره‌وری اقتصاد اثر می‌گذارند. قرار دادن این بخش‌ها در کنار کالاها یا خدماتی با ماهیت مصرفی یا لوکس، نه‌تنها تخصیص منابع را از هدف اصلی خود دور می‌کند، بلکه هزینه‌های پنهان سنگینی را به اقتصاد تحمیل خواهد کرد.

در نهایت، اصلاح نظام تخصیص ارز بیش از آنکه نیازمند منابع جدید باشد، به بازتعریف اولویت‌ها بر مبنای نقش هر بخش در رشد اقتصادی و توسعه زیرساخت‌های کشور وابسته است؛ تغییری که می‌تواند اثربخشی هر دلار تخصیص‌یافته را به شکل محسوسی افزایش دهد.