۳۰ شهریور ۱۴۰۵
۳۰ شهریور ۱۴۰۵ 
دولت از یکسو نگران فاصله میان تولید و مصرف بنزین، هزینه واردات سوخت و فشار فزاینده آن بر منابع کشور است و از سوی دیگر، مسیر ورود و تردد بخشی از خودروهای خارجی با موتورهای حجیم همچنان باز مانده است. این دو مسیر، یک پرسش مهم را پیش روی سیاستگذار میگذارد: وقتی مدیریت مصرف به یکی از اولویتهای اصلی بخش انرژی تبدیل شده، چرا سیاست واردات خودرو هنوز ارتباط روشنی با میزان مصرف سوخت ندارد؟
یادداشت از حمیدرضا صالحی
به گزارش تجارت آسان؛ دولت در ماههای اخیر بیش از گذشته از ضرورت مدیریت مصرف بنزین سخن گفته است. رشد تقاضا، محدودیت تولید داخلی و نیاز به واردات، بنزین را از یک کالای یارانهای به یکی از مسائل مهم ارزی و بودجهای کشور تبدیل کرده است. معاون اول رئیسجمهور نیز اخیراً تولید بنزین کشور را حدود ۱۱۰ میلیون لیتر در روز اعلام کرده و گفته است بخشی از نیاز باید از طریق واردات تأمین شود.
اما همزمان، در بخش دیگری از سیاستگذاری خودرو مسیری دیده میشود که حداقل از منظر مدیریت مصرف سوخت نیازمند توضیح است. خرداد امسال امکان ثبت سفارش گروهی از خودروهای دارای پلاک مناطق آزاد با حجم موتور بیش از ۲۵۰۰ سیسی فراهم شد، البته این مجوز در خصوص خودروهایی است که پیش از ابلاغ آییننامه اجرایی قانون ساماندهی صنعت خودرو وارد مناطق آزاد شده بودند. بنابراین نمیتوان آن را به معنای آزادسازی عمومی و بدون محدودیت واردات همه خودروهای پرحجم دانست.
مسئله اصلی،ناهماهنگی میان دو سیاست
مسئله این نیست که هر خودروی بالای ۲۵۰۰ سیسی الزاماً پرمصرف است. فناوری موتور، وزن خودرو، نوع قوای محرکه و حتی شیوه رانندگی بر مصرف اثر دارند و برخی موتورهای جدید میتوانند نسبت به خودروهای قدیمی با حجم کمتر، مصرف مناسبتری داشته باشند. مسئله اصلی، نبود رابطه روشن میان سیاست واردات خودرو و سیاست مدیریت مصرف انرژی است.
از یک طرف دولت برای کنترل ناترازی، نرخ سوم بنزین را دو برابر کرده و درباره هزینه واردات سوخت سخن میگوید، از طرف دیگر معیارهای واردات خودرو عمدتاً بر حجم موتور، تعرفه و ضوابط تجاری استوار است و شاخص واقعی مصرف سوخت و انتشار آلایندگی نقش محوری و شفافی در سیاست واردات ندارد.
این موضوع از منظر بودجه نیز اهمیت دارد. مرکز پژوهشهای مجلس در بررسی لایحه بودجه ۱۴۰۵، برای «تهاتر نفت خام جهت واردات فرآورده» رقمی معادل ۲۶۲.۵ هزار میلیارد تومان در منابع و مصارف جمعیخرجی گزارش کرده است. (DOI)
سه نکته کلیدی
نخست اینکه درآمد گمرکی و مالیاتی حاصل از واردات خودرو در کوتاهمدت برای دولت درآمد ایجاد میکند، اما مصرف سوخت خودرو در تمام سالهای عمر آن ادامه دارد.
نکته دوم اینکه حجم موتور بهتنهایی معیار دقیقی برای تشخیص خودروی پرمصرف نیست و بهتر است مصرف واقعی سوخت مبنای سیاستگذاری باشد.
سوم اینکه اصلاح قیمت بنزین بدون اصلاح سمت تقاضا ، از کیفیت خودرو تا حملونقل عمومی، تنها بخشی از مسئله ناترازی را هدف میگیرد.
راهکار: هزینه خودروی پرمصرف به مصرفکننده منتقل شود
یک راهکار پیشنهادی، ایجاد سازوکاری برای دریافت عوارض سالانه مصرف انرژی از خودروهای پرمصرف است، بهگونهای که خودروهایی با مصرف سوخت بالاتر از یک حد مشخص، متناسب با میزان مصرف استاندارد خود عوارض بیشتری پرداخت کنند. در این مدل، ورود یا تردد خودروهای پرمصرف لزوماً ممنوع نمیشود، اما بخشی از هزینهای که این خودروها در طول سالهای استفاده به شبکه سوخت کشور تحمیل میکنند، از مالک آنها دریافت خواهد شد.
مزیت چنین سیاستی این است که برخلاف عوارض واردات که تنها یکبار هنگام ورود خودرو دریافت میشود، هزینه مصرف بالای سوخت را در تمام دوره بهرهبرداری مورد توجه قرار میدهد. درآمد حاصل نیز میتواند بهصورت مشخص برای توسعه حملونقل عمومی، نوسازی خودروهای فرسوده یا کاهش مصرف بنزین اختصاص پیدا کند.
به این ترتیب، دولت بهجای ایجاد محدودیت عمومی برای واردات، میان حق انتخاب خودرو و هزینهای که انتخاب یک خودروی پرمصرف به اقتصاد انرژی کشور تحمیل میکند، ارتباط برقرار کرده و می تواند اصلی که بخشی از تناقض میان سیاست واردات خودرو و مدیریت ناترازی بنزین را به چالش کشیده، کاهش دهد.
