چالش صنعت هواپیمایی ایران تنها به محدودیت پروازهای خارجی یا دشواری واردات هواپیما خلاصه نمی‌شود. در صنعتی که تأمین قطعات از مسیر واسطه‌های متعدد انجام می‌شود، شرکت‌های متعددی با ناوگان کمتر از پنج هواپیما فعالیت می‌کنند و دولت همچنان در تعیین قیمت بلیت مداخله دارد، مسئله اصلی فراتر از تحریم‌های تازه است. یک کارشناس صنعت هوایی  در گفت‌وگو با «تجارت آسان»، ضمن تأکید بر توان فنی متخصصان ایرانی، نسبت به ریسک‌های احتمالی زنجیره تأمین قطعات هشدار می‌دهد و معتقد است ادغام داوطلبانه ایرلاین‌های کوچک و اصلاح نظام قیمت‌گذاری می‌تواند بخشی از مشکلات ساختاری این صنعت را برطرف کند. او همچنین خواستار تفکیک نقش نظارتی دولت در حوزه ایمنی از مداخله در مدل کسب‌وکار شرکت‌های هواپیمایی است.

تحریم قطعات؛ آیا شرایط نگهداری ناوگان دشوارتر می‌شود؟

تجارت آسان: یکی از نگرانی‌های صنعت هوانوردی، محدودتر شدن دسترسی به قطعات و خدمات فنی است. آیا تحریم‌های جدید می‌توانند روند زمین‌گیر شدن هواپیماها را تشدید کنند یا ایرلاین‌های ایرانی پیش از این نیز با همین سطح از محدودیت مواجه بوده‌اند؟

کارشناس:  واقعیت این است که تأمین قطعات هواپیما و دریافت خدمات نرم‌افزاری، به‌ویژه برای هواپیماهای جدیدتر مانند ایرباس‌های A330 ایران‌ایر، سال‌هاست تحت شدیدترین تحریم‌ها قرار دارد.

به همین دلیل، تصور نمی‌کنم شرایط فعلی در این حوزه تفاوت بسیار بزرگی با آنچه تاکنون تجربه کرده‌ایم داشته باشد.

صنعت هواپیمایی ایران سال‌هاست که با این محدودیت‌ها فعالیت می‌کند و متخصصان و مسئولان مربوطه تلاش کرده‌اند با وجود دشواری‌های موجود، امکان بهره‌برداری از ناوگان و استمرار پروازها را حفظ کنند.

البته این به معنای کم‌اهمیت بودن تحریم‌ها نیست. تحریم در حوزه حمل‌ونقل هوایی مشکلات بسیار زیادی ایجاد کرده و همچنان یکی از موانع اصلی فعالیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی است.

خطر پنهان در زنجیره تأمین؛ وقتی قطعات از چندین واسطه عبور می‌کنند

تجارت آسان: یکی از پیامدهای تحریم، پیچیده‌تر شدن زنجیره تأمین قطعات و افزایش وابستگی به واسطه‌هاست. این وضعیت چه ریسک‌هایی برای تعمیر و نگهداری هواپیماها ایجاد می‌کند و آیا می‌تواند بر ایمنی پروازها تأثیر بگذارد؟

کارشناس:  خوشبختانه در حوزه بهره‌برداری، تعمیر و نگهداری هواپیماها، متخصصان بسیار مجرب و توانمندی در کشور داریم. بنابراین، مسئله اصلی را نباید فقدان دانش فنی یا نیروی متخصص دانست؛ مشکل فعلی بیشتر در تأمین و واردات قطعات است.

زمانی که قطعات از طریق واسطه‌های متعدد تأمین می‌شوند، این احتمال وجود دارد که قطعات دارای مشکل نیز وارد زنجیره تأمین شوند. این موضوع یک ریسک احتمالی است که باید به آن توجه داشت.

البته تأکید می‌کنم که به هیچ وجه ادعا ندارم قطعات نامناسب وارد کشور می‌شوند یا در هواپیماها مورد استفاده قرار می‌گیرند. بحث من صرفاً درباره ریسکی است که در چنین شرایطی ممکن است وجود داشته باشد.

فرض من این است که متخصصان و مسئولان مربوطه، استانداردهای لازم را رعایت می‌کنند و اجازه استفاده از قطعات نامناسب را نمی‌دهند.

در مواردی نیز قطعات موردنیاز در داخل کشور ساخته می‌شوند. با توجه به توان مهندسی متخصصان ایرانی، می‌توان به ظرفیت فنی داخلی امیدوار بود. البته در این حوزه نیز فرض بر آن است که متولیان مربوطه اجازه نمی‌دهند ایمنی پروازها به خطر بیفتد.

بنابراین، آنچه باید مورد توجه قرار گیرد، دشواری تأمین قطعات و ریسک‌های احتمالی ناشی از پیچیده‌تر شدن زنجیره واردات است.

ایرلاین‌های کوچک؛ آیا زمان ادغام شرکت‌های هواپیمایی فرا رسیده است؟

تجارت آسان: صنعت هواپیمایی ایران علاوه بر تحریم، با مسئله تعدد شرکت‌هایی مواجه است که ناوگان بسیار محدودی دارند. آیا افزایش هزینه تأمین قطعات و خدمات می‌تواند ضرورت ادغام این شرکت‌ها را بیشتر کند؟

کارشناس: ما در حال حاضر تعداد زیادی شرکت هواپیمایی داریم که هرکدام ناوگان محدودی در اختیار دارند. حتی تعداد زیادی ایرلاین در کشور فعالیت می‌کنند که تعداد هواپیماهای آنها کمتر از انگشتان یک دست است.

از منظر عملیاتی، این وضعیت مطلوب نیست. قاعدتاً ادغام این شرکت‌ها می‌تواند باعث تجمیع توان و امکانات آنها شود.

در سال‌های اخیر انتقادهای زیادی به تعدد ایرلاین‌ها و محدود بودن ناوگان هرکدام وارد شده است. حتی برخی معتقدند سازمان هواپیمایی کشوری نباید اجازه تأسیس شرکت‌های هواپیمایی بیشتری را صادر کند.

اما من معتقد به دخالت دولت در این زمینه نیستم. به اعتقاد من، خود شرکت‌های هواپیمایی باید براساس شرایط عملیاتی و اقتصادی به این نتیجه برسند که ادغام با یکدیگر می‌تواند به نفع آنها باشد.

در واقع، تصمیم برای ادغام باید از درون صنعت شکل بگیرد، نه اینکه دولت شرکت‌ها را به انجام آن مجبور کند.

سوخت یارانه‌ای و قیمت‌گذاری دستوری؛ تناقض در مدل اقتصادی ایرلاین‌ها

تجارت آسان: در کنار محدودیت ناوگان، مسئله قیمت بلیت نیز همواره محل اختلاف میان دولت و شرکت‌های هواپیمایی بوده است. به نظر شما، ریشه اصلی مشکلات اقتصادی ایرلاین‌های ایرانی در این حوزه چیست؟

کارشناس:  به نظر من، در صنعت هواپیمایی با همان مشکل ریشه‌ای اقتصاد ایران مواجه هستیم که در بسیاری از حوزه‌های دیگر نیز وجود دارد؛ یعنی قیمت‌گذاری دولتی.

دولت از یک طرف به شرکت‌های هواپیمایی سوخت یارانه‌ای می‌دهد و از طرف دیگر می‌گوید چون سوخت یارانه‌ای دریافت می‌کنید، قیمت بلیت را نیز من تعیین می‌کنم.

به اعتقاد من، این مدل کسب‌وکار خودش به یک معضل تبدیل شده است. اگر دولت می‌خواهد اقدام درستی انجام دهد، باید یارانه سوخت را به‌طور کامل حذف کند و در مقابل، از دخالت در قیمت‌گذاری شرکت‌های هواپیمایی نیز دست بردارد.

وظیفه دولت از طریق سازمان هواپیمایی کشوری باید نظارت بر عملیات ایرلاین‌ها از منظر ایمنی، صلاحیت پروازی ناوگان و صلاحیت خدمه باشد؛ نه اینکه در قیمت‌گذاری و مدل کسب‌وکار شرکت‌ها دخالت کند.

چرا مدل ایرلاین‌های ارزان‌قیمت در ایران با محدودیت مواجه است؟

تجارت آسان: آزادسازی قیمت بلیت چه تأثیری بر تنوع خدمات شرکت‌های هواپیمایی خواهد داشت؟ آیا در چنین شرایطی امکان توسعه مدل ایرلاین‌های کم‌هزینه وجود دارد؟

کارشناس: ممکن است یک شرکت هواپیمایی تصمیم بگیرد با حذف پذیرایی و کاهش وزن بار همراه مسافر، مدل شرکت هواپیمایی کم‌هزینه یا همان LCC را اجرا کند و از این طریق قیمت بلیت خود را کاهش دهد.

اما وقتی دولت حتی برای قیمت بلیت کف تعیین می‌کند، عملاً امکان اجرای چنین مدل‌هایی را محدود می‌کند. به نظر من، این نوع مداخله برای صنعت مضر است.

در مجموع، اگر قیمت بلیت هواپیما در ایران را به‌صورت ارزی محاسبه کنیم، قیمت‌ها در مقیاس جهانی پایین هستند. البته ممکن است گفته شود که نسبت به درآمد مردم، قیمت بلیت بالاست و قدرت خرید خانوارهای ایرانی پایین است.

اما آیا شرکت هواپیمایی مسئول پایین بودن میانگین درآمد در کشور است؟ آیا باید انتظار داشته باشیم قدرت خرید بلیت هواپیما در ایران مشابه یک کشور توسعه‌یافته باشد؟

به اعتقاد من، تعیین دستوری قیمت بلیت با هدف حفظ قدرت خرید مردم، از منظر اقتصادی راهکار درستی نیست. ایرلاین باید اختیار داشته باشد مدل کسب‌وکار و قیمت خدمات خود را تعیین کند.

وقتی این اختیار وجود داشته باشد، هر شرکت می‌تواند متناسب با ساختار هزینه، نوع خدمات و بازار هدف خود تصمیم بگیرد و مدل متفاوتی از حمل‌ونقل هوایی ارائه دهد.